Время на прочтение: 6 минут(ы)

Машины, используемые для соревнований на спецучастках и трассах, можно разделить на три основных типа — раллийные, гоночные и дрифтинговые. У них много общего, но и много различий. Мы решили сравнить их друг с другом.

Автомобильные ралли делятся на два основных типа — так называемые ровный и внедорожный. В плоских ралли соревнования проходят на размеченных участках асфальтовых и гравийных дорог, а раллийные автомобили обычно основаны на хорошо известных моделях легковых автомобилей. 

На бездорожье водители соревнуются на более сложной местности, часто на бездорожье, поэтому для борьбы используются настоящие полноприводные автомобили. Флэт-ралли обычно более популярны, поэтому давайте посмотрим на машины, которые на них заводятся.

Автомобили, участвующие в высшей серии, должны быть основаны на серийных моделях и соответствовать ряду требований, изложенных в правилах FIA, то есть Международной автомобильной федерации. Автомобили классов WRC и R5 в настоящее время базируются на городских хэтчбеках B-сегмента, поэтому раллийные секции можно обозначить как Toyota Yaris, Ford Fiesta и Skoda Fabia. 

Кроме конструкции кузова или общего стиля, они имеют мало общего с оригиналами. Многочисленные элероны, широкие колесные арки и большое заднее крыло сразу показывают, что мы имеем дело с необычными машинами.

В основе современных раллийных автомобилей WRC лежат бензиновые двигатели с непосредственным впрыском и турбонаддувом с ограниченным объемом цилиндров 1600 см3. Правила также ограничивают поток воздуха во впускном коллекторе. Поэтому конструкторы лучших раллийных автомобилей должны достичь вершин творчества, чтобы выжать максимум из двигателей в доступных пределах. В то же время заботясь о сроке службы привода. 

Результаты действительно впечатляют. Toyota Yaris WRC имеет мощность более 380 л.с. и максимальный крутящий момент 425 Нм. Для сравнения: самый мощный дорожный Yaris 3-го поколения — а нынешний раллийный автомобиль Toyota основан на этой версии хэтчбека — имел мощность в 212 л.с. с двигателем объемом 1,8 л. Речь идет о варианте GRMN.

Неотъемлемым элементом топовых раллийных автомобилей также является привод 4х4. В автомобилях WRC за передачу крутящего момента отвечают три дифференциала — по одному на каждую ось, а также активный центральный дифференциал, позволяющий контролировать коэффициент распределения крутящего момента между осями. Связующим звеном между ним и двигателем является 6-ступенчатая коробка передач с гидравлическим переключением, которой водитель управляет рычагом на рулевом колесе.

Подвеска, шины и тормоза раллийного автомобиля всегда адаптированы к поверхности, на которой проходят соревнования. В результате раллийные автомобили бывают двух основных конфигураций — гравийной и асфальтовой. В условиях гравия подвеска мягче и имеет больший ход, а ее компоненты заметно прочнее, чтобы лучше справляться с неровностями, камнями и прыжками в высоту. В этой конфигурации автомобиль также получил колеса меньшего размера с шинами с большим профилем и более протяженным протектором, дополнительные покрытия днища и значительно больший дорожный просвет.

В условиях асфальта подвеска жестче, шины тоньше, а колеса больше и оснащены более мощными тормозами. В WRC диаметр дисков достигает 370 мм, а тормоза имеют не только воздушное, но и жидкостное охлаждение. Еще одна проблема для механиков — зимние ралли, когда участки заснеженные — тогда с грузовика нужно снимать шипованные шины. Правильная адаптация машины к условиям имеет решающее значение на ровных ралли.

В любой дисциплине автоспорта очень важно правильное расположение автомобиля. Независимо от того, ралли это, гонка или дрифт. Однако на плоских ралли из-за гораздо большего разнообразия покрытий, на которых происходят соревнования, это еще важнее.

Перед каждым ралли индивидуально настраивается множество элементов — геометрия подвески, сила сжатия и отбоя амортизаторов, распределение тормозных сил, степень блокировки дифференциалов при торможении и разгоне, передаточные числа, давление в шинах.

Конечно, многое зависит не только от условий, но и от стиля вождения. Некоторые предпочитают большую тенденцию к избыточной поворачиваемости, другие предпочитают более сбалансированную настройку.

Гоночные автомобили — очень широкая категория. Наконец, у нас есть открытые автомобили Формулы 1, усовершенствованные прототипы, участвующие в 24-часовой гонке Ле-Ман, или конструкции, основанные на моделях, которые можно найти в обычных автосалонах. 

Есть также чудовищные драгстеры, гоночные грузовики, филигранные, но невероятно быстрые картинги и автомобили для ралли-кросса, очень похожие на раллийные машины. Разнообразны и приводы. Электродвигатели и гибридные приводы все чаще проникают в гонки, но обычные двигатели внутреннего сгорания, чаще всего работающие на бензине, по-прежнему остаются самыми популярными.

Такое разнообразие затрудняет проведение универсального сравнения раллийного автомобиля и гоночного автомобиля. Ведь Yaris WRC будет гораздо больше отличаться от машины Mercedes-AMG Petronas Formula One Team, чем от гоночной Toyota Corolla из британской серии BTCC. Поэтому мы делаем акцент на сравнении автомобилей с более похожей конструкцией. 

Возьмем, к примеру, гоночную машину более популярного класса GT3 — Lexus RC F GT3. Как и лучшие раллийные автомобили, это автомобиль, созданный на основе дорожного автомобиля. И точно так же, как они, сильно переработаны.

RC F GT3 основан на спортивном купе из Японии — Lexus RC F. Однако внешний вид автомобиля был сильно изменен. Практически все внешние части кузова сделаны из легких и прочных композитов из углеродного волокна, а стандартное стекло заменено на поликарбонат. 

Эта процедура позволила снизить вес гоночного Lexus почти на 500 кг, примерно до 1300 кг. Для сравнения: раллийный автомобиль WRC должен весить минимум 1190 кг. Разработчики Lexus RC F GT3 также позаботились о достаточном давлении на землю. Автомобиль привлекает внимание очень обширным аэродинамическим пакетом с большим диффузором и еще более крупным крылом сзади.

Как и дорожная версия, схема Lexus оснащена безнаддувным двигателем V8. Однако двигатель имеет рабочий объем 5,4 литра и мощность более 500 л.с. Двигатель подключен к 6-ступенчатой ​​секвентальной коробке передач, управляемой подрулевыми лепестками. Целых четыре компьютера контролируют работу всех систем. Водитель может изменить, например, схемы работы двигателя и коробки передач. Система телеметрии постоянно отправляет данные о состоянии автомобиля на станцию ​​инженеров, что позволяет лучше адаптировать настройки под специфику трассы и быстрее реагировать на любые проблемы.

Lexus RC F GT3 также имеет антипробуксовочную систему и ABS. Это решения, которые можно найти во многих современных гоночных автомобилях, но не в лучших раллийных автомобилях. Почему? Основная причина — специфика конкурса. 

Во время езды по типичному гоночному треку занос — это что-то нежелательное. Здесь сильная потеря сцепления — это потеря скорости. Хотя следует отметить, что действительно быстрые водители едут на границе и допускают минимальный, полностью контролируемый занос для шин.

Однако на этапах ралли гораздо чаще используется занос. Даже в крутых поворотах, где умелые броски сзади позволяют быстрее проходить поворот. В такой ситуации такие системы, как ABS или антипробуксовочная система, только излишне порезали бы себя и затруднили водителю управление автомобилем.

Общим элементом гоночных, раллийных и дрифт-каров являются сложные системы, повышающие безопасность. Машины из Формулы 1 или Ле-Мана имеют структуру, которая окружает водителя как кокон и защищает его тело в случае аварии. 

В гоночных автомобилях на основе дорожных моделей, раллийных или дрифт-карах эту роль выполняет каркас безопасности. Распространенным элементом оборудования также является система пожаротушения или главный выключатель питания, позволяющий быстро отключить зажигание, не заглядывая внутрь автомобиля. У каждого высокопроизводительного автомобиля также есть ковшеобразные сиденья и ремни безопасности.

Дрифт-кары вносят разнообразие в мир автоспорта. Конструктивно они ближе к гоночным автомобилям, чем к раллийным. Ведь соревнования по дрифту организуются на гладкой поверхности гоночных трасс или горных серпантинов, а не на лесном гравии.

Таким образом, в дрифтовой машине мы можем найти множество решений, облегчающих движение боком. Это только задний привод, жесткий дифференциал, соответствующая геометрия подвески или система рулевого управления, позволяющая наклонять колеса на угол до 70 градусов, что более чем в два раза больше, чем у обычных дорожных автомобилей. 

У дрифт-каров также достаточно большой угол поворота руля. Он достигает 90 градусов, что позволяет более плавно управлять автомобилем при заносе. Для сравнения, в раллийных автомобилях обычное значение составляет около 50 градусов. Здесь меньший угол поворота позволяет маневрировать быстрее.

В дрифт-карах также важно наличие гидравлического ручного тормоза, хорошо известного по раллийным автомобилям, который позволяет начать занос или замедлить автомобиль перед поворотом. В дрифт-карах мы не найдем обширных аэродинамических пакетов. Правда, машину очень часто сопровождают широкие обвесы и большие крылья, но в основном они декоративные. Но это не значит, что водители дрифта вообще не заботятся о сцеплении с дорогой. Как раз наоборот.

Профессиональный дрифтинг — это не только занос. Цель состоит в том, чтобы ехать боком как можно быстрее и точнее, а суть спорта — поединки, в которых две машины гоняются друг за другом на трассе, а участник сзади должен повторять за лидером.

Таким образом, сцепление с дорогой очень важно, потому что оно позволяет вам сохранять контроль над автомобилем, вести точную езду и не отставать от быстрого соперника или получить преимущество, когда он находится сзади. Кроме того, в самых сложных поединках мы снижаем давление в них до предела, чтобы они лучше прилипали к асфальту.

Если тяга так важна, почему мы не находим обширные аэродинамические детали в дрифт-карах? 

Гоночный автомобиль всегда обращен вперед, поэтому воздух все время обтекает элероны, плавники и крылья под более или менее одинаковым углом. При дрифте автомобиль едет боком, иногда угол больше, иногда меньше. Есть проставки, по которым мы едем прямо на долю секунды. В такой ситуации типичные аэродинамические элементы ведут себя непредсказуемо и затрудняют вождение.

Также стоит добавить, что в дрифтинговых лигах, даже в самых престижных, существует гораздо более либеральный технический регламент, чем в топовых ралли или гоночных сериях. Наиболее важные ограничения обычно касаются точек крепления подвески, скольжения переборки двигателя, ширины шин и, конечно же, оборудования безопасности. Такая свобода делает обычным пересадку деталей от других моделей в автомобильный дрифт. 

Высоко ценятся бронированные двигатели 2JZ от Toyota Supra или мощный восьмицилиндровый двигатель из линейки LS от General Motors. Многие дрифтеры также используют высокопрочные карданные валы Nissan 300ZX Twin Turbo. Их прочная конструкция очень важна, потому что дрифт сопровождается огромной силой. На профессиональном уровне автомобили имеют мощность, зачастую превышающую 800 л.с., и крутящий момент до 1000 Нм. Это ценности, которые мы редко встречаем на гонках.

Либеральные технические правила также означают, что в дрифте появляются очень необычные автомобили. Примером может служить Volkswagen Passat Tannera Fousta или Toyota Corolla Hatchback, которые в этом сезоне снова будут участвовать в американской лиге Formula Drift. 

Конечно, обе машины пришлось полностью переработать. Под капотом Corolla находится двигатель, известный по предыдущей Toyota RAV4, но обогащенный турбонаддувом и системой впрыска закиси азота. Агрегат поворачивался на 90 градусов для приведения в движение задних колес. А чтобы направить крутящий момент на заднюю ось, нужно было найти под полом место для карданного вала и дифференциала, а также переделать заднюю подвеску. В результате появилась машина, которая принесла норвежцу Фредрику Аасбо много мест на подиуме.

Свобода делает дрифт очень интересным для многих людей. Дизайнеры могут дать волю своему воображению при проектировании автомобиля, а поклонники могут наблюдать за некоторыми очень необычными проектами в действии. Есть возможность использовать запчасти многих проверенных деталей от других автомобилей, вместо того, чтобы разрабатывать и делать на заказ совершенно новые, более дорогие.

Поделиться:
Share on VK
VK
Share on Facebook
Facebook
Email this to someone
email

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *