Время на прочтение: 7 минут(ы)

Дрифт в России с каждым годом становится популярнее. Растет профессионализм и количество пилотов. Профессиональные дрифт-кары становятся мощнее и дороже. Ливреи ярче. Что привлекает внимание новых поклонников этого спорта, а так же спонсоров.

В России главным организатором гонок в управляемом заносе, выступает Российская дрифт серия. Во главе с Дмитрием Добровольским. А с 2021 RDS становится организатором международных соревнований FIA IDC, которые пройдут в Латвии.

Европейский дрифт

Toyota GR Supra с двигателем 2JZ, компактный Corolla Hatchback или бульварный родстер Opel GT. Либеральные технические правила в мире дрифта позволяют инженерам создавать поистине потрясающие проекты. Кроме того, они так же совершенны, как лучшие раллийные автомобили WRC. Или трековые автомобили из знаменитой гоночной серии.

Павел Трела, один из лидеров дрифта в Европе, конструктор спортивных автомобилей и создатель уникального дрейфующего автомобиля Opel GT. Рассказывает, как построить профессиональный дрифт-кар.

Спортивное Авто дрифт

Прочный фундамент для дрифта

Начинаем строить дрифт-кар с правильного выбора базы. А поскольку дрифтинг — это спорт, предполагающий занос задних колес, в основе лежат заднеприводные автомобили. Дрифтеры выбирают такие конструкции, как:

Toyota Supra, GT86 и Corolla AE86, Lexus IS и GS, Nissan 200SX или модели BMW. 

Однако есть исключения из этого правила, потому что даже переднеприводную машину можно превратить в заднеприводную. Пример такой конструкции Toyota Corolla Hatchback последнего поколения, которым управляет норвежский дрифтер Фредрик Аасбо.

Павел Трела объясняет, почему такие конструкции не пользуются популярностью:

Переоборудование автомобиля с передним приводом на задний привод — задача сложная и дорогостоящая. Большинство автомобилей этого типа имеют поперечный двигатель, поэтому сначала нужно его провернуть. 

Также необходимо найти место для карданного вала, которого в таких конструкциях нет. И серьезно переработать заднюю подвеску, чтобы установить дифференциал и карданные валы — говорит он.

Однако для дрифтующей машины важна не только трансмиссия. Расположение двигателя также важно. 

Хотя мир дрифта знает конструкции со средним и даже задним расположением двигателя. Но лучшая база — это классическое спортивное купе или родстер. С передним двигателем и задним приводом, — объясняет Трела. Который сам выбрал уникальный Opel GT.

Выбирая дрифт-кар, мы также обращаем внимание на другие, менее заметные, но очень важные детали. Важны конструкция подвески и количество места в моторном отсеке. Они решают, насколько развит тот или иной проект, — добавляет двукратный чемпион Польши по дрифтингу.

Nissan Сильвия

Сильный, надежный двигатель для дрифта

Второй важный элемент дрифт-кара — двигатель. Он должен легко приводить колеса в движение. Давать большую мощность, чтобы даже при заносе вы могли догнать соперника и быть чрезвычайно прочным. Мощность дрейфующих машин часто превышает 1000 км! 

К счастью, дрифтинг позволяет так называемые свапы, т.е. установка двигателей от других автомобилей. И это дает инженерам огромное поле для демонстрации.

В результате, дрифтеры используют множество различных агрегатов. От двигателей Ванкеля до классических рядных шестерок, двигателей V8 и даже V12. Однако, самые популярные остаются Toyota 2JZ и LS от General Motors.

JZ и LS, наверное, самые популярные дрифт байки. Оба имеют свои достоинства и разные характеристики. 2JZ — это японский бронированный 6-цилиндровый двигатель с турбонаддувом. 

LS является американским V-образным восьмицилиндровым двигателем. Который хорошо показывает себя в версии с наддувом.

В свою машину дрифтер установил двигатель 2JZ, известный прежде всего по Toyota Supra.

Хотя JZ ассоциируется в первую очередь с Supra, в моей машине установлен двигатель Lexus IS 300. Первоначально это был атмосферный двигатель 2JZ-GE. Но я добавил к нему большой турбонагнетатель.

Сила JZ — это прежде всего выносливость. С относительно небольшими доработками этот двигатель выдерживает в 3-4 раза большую мощность, чем штатный. Инженеры Toyota проделали большую работу, — поясняет он.

На вопрос, почему дрифтеры редко используют заводские агрегаты для своих автомобилей, Trela ​​объясняет:

Можно получить достаточно мощности, чтобы соревноваться в дрифте. Но препятствие — это стоимость и доступность запчастей. 

Поскольку регламент позволяет переводить двигатель, зачем вкладывать больше денег в мотор, малоизвестный в мире тюнинга. Если можно выбрать проверенный в эксплуатации и дешевый агрегат.

красная дрифтовая машина

Аксессуары для дрифта

Недостаточно выбрать подходящий движок. Чтобы получить мощный и устойчивый двигатель, вам также понадобятся подходящие аксессуары. 

Дрифт-кар Павла Трелы в зависимости от карты наддува, выдает 640 или даже 860 лошадиных сил. При давлении наддува 1,45 бар. 

Для получения такой мощности конструктор установил в свой автомобиль большой турбонагнетатель, который в нижнем диапазоне оборотов дополнительно поддерживается за счет впрыска закиси азота, т.е. нитро. 

А в топливной системе его машины работает не обычный бензин, а топливо E85. Состоящее из 85% этанола и 15% бензина. Все находится в надежном топливном баке. И доставляется к двигателю с помощью системы, содержащей до трех топливных насосов. Включая один запасной.

Продвинутые дрейфующие машины нужно правильно охлаждать. Таким образом, эффективную работу всего мотора обеспечивают целых семь кулеров!

Четыре отвечают за поддержание нужной температуры масел — двигателя, коробки передач и гидроусилитель руля. А остальные охлаждают воздух, топливо и воду. Все системы управляются интеллектуальным центральным компьютером. 

Их эффективность дополнительно контролируется множеством датчиков. Информация с которых поступает на жидкокристаллический дисплей перед глазами водителя.

Дрифтинг — относительно молодая дисциплина автоспорта. И в начале дрифт-кары были далеко не лучшими гоночными автомобилями.

Сегодня конструкции дрифовых автомобилей на уровне топовых машин WRC или кольцевых. Из самых престижных гоночных серий. Достаточно прогуляться по сервис-парку во время соревнований, чтобы увидеть это — говорит Трела.

Карбоновое сцепление и специальный дифференциал

У нас уже есть кузов, двигатель и необходимое оборудование. А как насчет трансмиссии? Здесь тоже нет любительских решений. Дрифтинг — это вид спорта, в котором такие элементы сильно проникают в кости. Дрифтеры выжимают сцепления, чтобы занести машину или внезапно переключиться на пониженную передачу.

Вот почему в лучшие дрифт-кары ставят карбоновое или кевларовое двухдисковое сцепление. Чрезвычайно быструю секвентальную коробку передач.

К этому нужно добавить бронированные карданные валы. Например, от Toyota Supra или Nissan 300ZX), часто скрученные из-за большого крутящего момента. 

Также важно иметь правильный дифференциал, который можно заблокировать на 100%. В результате оба колеса получают одинаковый крутящий момент. И это позволяет свободно ездить в управляемом заносе.

В дрифте нет единого дифференциала. Самый дешевый — просто приварить обыкновенный открытый дифференциал, но на высоком уровне предпочитают продвинутые решения. Некоторые дрифтеры используют дифференциалы повышенного трения.

Как в картинге. Его главное преимущество — быстрое переключение передачи. Достаточно открыть корпус, поменять шестерни, долить масло и готово. Это занимает около 3 минут и позволяет быстро подогнать машину под трассу. Это лучшее из существующих решений.

Каждое переключение передач в дрифте замедляет вращение колес, и вы рискуете потерять занос. И за это участник получает ноль очков. Поэтому дрифтеры обычно переключают передачи только в момент импульса. На участках пути, соединяющих последовательные повороты.

Остальную часть трассы стараются проехать на одной передаче, которая обеспечивает оптимальный крутящий момент.

Сложная подвеска в дрифте

Энтузиасты ралли и гонок знают, что мощный двигатель и быстрая коробка передач ничего не дадут, если у автомобиля нет правильной подвески.

Тоже самое и с дрифтом. В подвеске профессиональных дрифт-каров используется множество экстремальных решений. Нестандартные переключатели и поперечные рычаги, регулируемые амортизаторы или металлические шаровые шарниры.

Поскольку в дрифте мы в основном едем боком, подвеска и рулевое управление наших автомобилей отличаются от тех, что используются в раллийных или гоночных автомобилях.

Когда-то дрифт-кар можно было узнать по сильно наклоненным передним колесам. Таким образом дрифтеры хотели противодействовать системе Акермана.

Это решение обычно используется в автомобилях по простой причине, при повороте внешнее колесо движется по дуге немного шире, чем внутреннее, поэтому его следует поворачивать на меньший угол. 

Однако при дрифте компенсация Акермана мешает. Потому что внешнее колесо сопротивляется и замедляет автомобиль на меньший угол. Решением был большой негатив, который уменьшал площадь контакта шины с землей и, следовательно, сопротивление.

Однако сегодня в дрифт-карах мы полностью избавляемся от системы Акермана, поэтому явный минус не нужен. Также следим за тем, чтобы геометрия колес не изменялась во время работы подвески.

Мы увеличиваем угол наклона колес. Потому что, чем больше угол наклона, тем больше очков мы можем получить, — говорит Павел Трела.

Захватывающие шины и эффективные тормоза

Ни один дрифт-кар нельзя назвать профессиональным, если он не оборудован хорошими шинами. На этом дрифтеры не экономят. Во время соревнований используют только новые шины. Чаще всего полужидкие модели известных брендов.

А за одно соревнование они могут израсходовать даже несколько десятков! Хорошая шина для дрифта должна изнашиваться равномерно, быть прочной и, прежде всего, очень цепкой.

Многие думают, что цепкие шины мешают дрифту. Это иллюзия. Конечно, в этом спорте все сводится к заносу, но занос быстр и контролируется.

Наша цель — не просто проехать всю трассу крутящимися колесами. А сделать это точно и с максимально возможной скоростью. Вот почему мы используем хорошие, цепкие спортивные шины и всегда прогреваем задние колеса перед стартом.

Только тогда мы сможем полностью контролировать машину. И догнать соперника или убежать от него, сохраняя большой угол скольжения, — объясняет Павел Трела.

Выбор давления в шинах также важен. Меньший по размеру, обеспечит лучшее сцепление с дорогой и скорость. Однако сделает машину более нервной, с риском ошибки и потери скольжения.

Более крупная, будет давать много дыма из-под колес и облегчать занос шин. Но ускоряет их износ и замедлять машину. 

Во время соревнований мы часто подстраиваем давление в шинах под соперника, с которым нам предстоит дуэль. Если он медленный, необходимо увеличить давление, а когда он быстрый, сдуть — добавляет Trela.

Колоссальная мощность дрейфующих машин и скорость более 200 км/ч означают, что дрифтеры помнят о тормозах.

Основное оснащение машины — это ручной тормоз с гидравлическим приводом, который позволяет легко заносить машину и контролировать ее поведение. 

Не менее важен ножной тормоз. Поскольку тормозное усилие на передние колеса всегда больше, водители чувствительно нажимают на педаль тормоза во время заноса.

Чтобы замедлить автомобиль, но в то же время удерживают дроссельную заслонку и поддерживают занос.

Торможение левой ногой — это техника, которую часто используют на узких трассах. Или при движении позади более медленного соперника. Необходимы вентилируемые тормозные диски, термостойкая жидкость и качественные колодки.

дрифтовый автомобиль

Последние штрихи для дрифта

Чтобы дрифт-кар был полноценным, он должен получить подходящий кузов. Как в раллийных и гоночных болидах, корпуса профессиональных дрифт-каров изготавливаются из легких и твердых волокон. В лучших вариантах они даже сделаны из углеродного волокна или кевлара.

Поскольку дрифтинг — это чрезвычайно контактный автомобильный вид спорта, многие участники спереди и сзади ставят так называемые бары bash.

«Bash bar» — это трубчатые конструкции под бампера. Которые дополнительно закрывают ключевые элементы автомобиля, например, радиаторы.

Ни один профессиональный дрифтер не забудет о безопасности. К тому же, регламент дрифт серий обязывает.

Уровень безопасности дрифт автомобилей также не отличается от уровня безопасности ведущих раллийных или гоночных автомобилей. В моем дрифт-каре у меня есть система пожаротушения, главный выключатель питания, многоточечный каркас безопасности. И ковшеобразные сиденья с 6-точечными ремнями безопасности — все они одобрены FIA. 

Конечно, я сам ношу разрешённый костюм, шлем. И использую воротник HANS для защиты шеи в случае аварии. У меня уже случались травмоопасные ситуации. Благодаря таким решениям, всё обошлось. На безопасности экономить нельзя.

Поделиться:
Share on VK
VK
Share on Facebook
Facebook
Email this to someone
email

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *