Время на прочтение: 3 минут(ы)

Двигатель 2JZ успешно использовался в спортивном автомобиле Toyota Supra 1990-х годов и известен своей надежностью и возможностью принятия нескольких рецептов приготовления.

Когда дело доходит до международного рынка подготовки двигателей, особенно в Соединенных Штатах, двигателем, который так же известен, как Volkswagen AP в Бразилии, является двигатель Toyota 2JZ, который в конечном итоге становится стандартным выбором многих мастерских для настройки моделей от бренда и также автомобили других японских производителей, благодаря прочности в сочетании с возможностью получения хорошей мощности, с конструкциями, достигающими 2000 л.с. с небольшими изменениями.

Двигатель 2JZ был запущен в 1991 году в седане Aristo, спортивном трехобъемном эксклюзивном для японского рынка автомобиле, который выйдет за границу как Lexus GS 300. Благодаря железному блоку и алюминиевой головке он был разработан для плавной и надежной работы, в основном на высоких оборотах.

Винт был частью семейства «JZ», которое заменило двигатель «M», созданный маркой в ​​1960-х годах. От последних версий предшественника новый 2JZ следовал рядному шестицилиндровому двигателю с четырехцилиндровым двигателем. Головка клапана на цилиндр и двойная команда. Но он включил такие модификации, как последовательный электронный впрыск и совместимость с электронным ускорителем. Его базовой версией был аспиратор мощностью 230 л.с. (2JZ-GE). Но главной изюминкой стала заводская битурбированная вариация, получившая название 2JZ-GTE. Один из турбонагнетателей использовался для увеличения мощности на низких оборотах, а второй турбонагнетатель включался только с 4000 об / мин для увеличения мощности на высоких оборотах. В результате мощность подскочила с 230 до 280 л.с.

С крупногабаритными компонентами два 2JZ использовали один и тот же блок в дополнение к внутренним компонентам, таким как коленчатый вал и шатуны. Основными отличиями двигателя 2JZ-GTE были переработанные алюминиевые поршни с масляным струйным охлаждением, а также переработанная головка блока цилиндров. Эти два двигателя были выбраны через два года после выпуска Aristo для оснащения 4-го поколения спортивного купе Supra, модели, которая является одной из тех, кто принес славу 2JZ на западе.

Хотя на японском рынке Toyota сохранила мощность двух двигателей неизменной по сравнению с теми, которые использовались в Aristo — из-за джентльменского соглашения между японскими производителями, которое в то время ограничивало максимальную мощность автомобилей до 280 л.с. В экспортных версиях Supra бренд был свободен от оков и делал ставку на более пикантный рецепт для 2JZ-GTE, который помимо новых турбин включал замену таких компонентов, как форсунки и даже клапанные команды, чтобы обеспечить мощность 324 л.с.

Двигатель 2JZ, изначально не оснащенный системой переменного управления, в 1997 году начал оснащаться устройством переключения фаз VVT-i. В варианте GE это также сопровождалось увеличением степени сжатия с 10,0: 1 до 10,5: 1. Результатом стало улучшение характеристик на низких оборотах, что видно по изменению кривой крутящего момента, которая увеличилась с 29 кгс при 4800 об / мин до 31 кгс при 4000 об / мин. Результат аналогичен тому, который получил 2JZ в модификации ГТД, где фазоинвертор привел к увеличению максимального крутящего момента с 45 до 46 кгс / мин. 

Двигатель 2JZ продолжал использоваться на Toyota Supra до 2002 года, когда 4-е поколение спортивного автомобиля больше не производилось из-за новых стандартов выбросов в азиатской стране. Для 5-го поколения, которое вышло на международный рынок в 2019 году, Toyota решила не разрабатывать новую силовую установку для модели, выбрав вместо этого четырех- и шестицилиндровые рядные двигатели BMW.

Даже после того, как Supra закончилась, 2JZ оставался на японском рынке до 2007 года, но с модификациями для адаптации к более строгим нормам выбросов. Так появилась вариация 2JZ-FSE. Основанный на GE с фазовращателем VVT-i, он сделал ставку на высокую степень сжатия с 10,5: 1 до 11,3: 1 и на замену традиционной системы последовательного впрыска на систему прямого впрыска топлива.

Но цель этих изменений заключалась не в увеличении мощности, а в том, чтобы компенсировать потери, вызванные введением новых лимитов выбросов загрязняющих веществ. На этом 2JZ закончил свой жизненный цикл, достигнув 220 л.с., как и более мягкие версии GE для Японии.Он использовался в роскошных седанах Progres, Brevis и Crown, все автомобили продавались только на японском рынке.

Происхождение

Хотя двигатель 2JZ был одним из последних шести рядных двигателей, производимых Toyota, японская марка имеет долгую историю с двигателями с этой конфигурацией цилиндров. Используемый в AA, первой модели автомобиля, разработанной компанией, двигатель Type A, выпущенный в 1935 году, был копией Chevrolet Stovebold 207 того времени.

В 1938 году Toyota начала производство Type B, который был тем же шестицилиндровым двигателем, что и Chevrolet, но производился по лицензии и включал в себя некоторые модификации для адаптации изменения от имперского стандарта к метрической системе и последние обновления, разработанные для этого двигателя от американского производителя.

В период после Второй мировой войны Type B получил улучшения, а водоизмещение увеличилось с 3,4 до 3,9, став блоком Type F, который использовался в первых машинах Land Cruiser 4×4, собранных в Бразилии, и будет использоваться в коммерческих целях. автомобили марок до начала 1990-х гг.

Предшественник JZ, двигатель M был выпущен в 1965 году и стал первым шестицилиндровым двигателем, полностью разработанным японским брендом, ознаменовав возвращение этой опции трансмиссии в легковые автомобили Toyota с конца 1940-х годов.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *