Время на прочтение: 6 минут(ы)

Всем известно, что современные мотоциклы требуют комплексной диагностики с использованием специализированного, дорогого и сложного оборудования. Наверное, никто всерьез не задумывается об оборудовании домашнего гаража таким, поэтому среднестатистическому мотоциклисту следует различать сервисные действия, требующие профессионального оборудования, и действия, которые легко выполнить с использованием универсальных инструментов. 

Даже на современных мотоциклах с различными электронными системами некоторые несложные работы по обслуживанию можно выполнить самостоятельно. Однако, прежде чем пользователь играет роль механика, он должен выяснить, как правильно выполнять запланированное обслуживание и не требует ли оно специального оборудования или дополнительных действий для данной конкретной модели мотоцикла. 

Например, сброс межсервисного пробега. Принимая приведенные выше рекомендации в качестве основных руководящих принципов и глядя на дизайн современных мотоциклов, мы приходим к выводу, что они не сильно отличаются от моделей десятилетней или двадцатилетней давности. И большая часть услуг по обслуживанию аналогична. В девяноста случаях из ста технически подкованный пользователь может легко заменить свечу зажигания, масло, фильтры и аккумулятор. 

Конечно, самостоятельная регулировка клапанного зазора потребует большего вмешательства. В зависимости от конструкции двигателя это можно сделать разными способами, и могут быть полезны разные инструменты. Большинство современных автомобильных двигателей оснащены регуляторами зазора гидравлических клапанов. Тогда мы забываем о периодическом контроле зазора клапанов, но взамен получаем довольно обширную и тяжелую головку двигателя. 

Стремление уменьшить вес и габариты двигателей отговаривает конструкторов мотоциклов от широкого использования саморегуляторов. К сожалению, в этом случае возникает необходимость в периодической проверке и регулировке зазора клапана. Как вы знаете, слишком большой зазор клапана не так опасен, так как он заставляет клапан открываться и закрываться раньше. И таким образом, только ограничивает производительность двигателя. А шум, создаваемый элементами управления детонационным клапаном, быстро привлекает внимание пользователя. 

Только длительная эксплуатация двигателя со слишком большими зазорами клапанов может привести к чрезмерному износу сопрягаемых поверхностей. Стремление уменьшить вес и габариты двигателей отговаривает конструкторов мотоциклов от широкого использования саморегуляторов. 

Гораздо худшие условия возникают, когда зазор клапана уменьшился настолько значительно, что возникла так называемая «опора клапана», то есть зазор полностью исчез. Затем продукты сгорания выходят из-под приоткрытого клапана и выжигают торец и седло плунжера клапана. Если впускной клапан поддерживается, часть топливовоздушной смеси во впускном коллекторе и смесительной камере дополнительно воспламеняется. Значит, на мотоцикле может случиться пожар. 

Самые старые и простые конструкции ГРМ имеют регулировку зазора клапана винтом. В передаче привода на шток клапана существует посредник. Обычно это коромысло или толкатель, имеющий регулировочный винт с контргайкой или с самоблокирующейся резьбой. Ввертывание этого болта увеличивает или уменьшает клапанный зазор. Для регулировки зазора клапана винтом не потребуется много специальных инструментов. В дополнение к щупу заслонки требуется один плоский гаечный ключ и второй гаечный ключ для работы с контргайкой. 

Следует отметить, что винтовой регулятор, снабженный самоблокирующейся резьбой, можно только вкручивать, что уменьшает зазор клапана. Но если мы хотим увеличить зазор, то должны открутить и выбросить старый регулятор, а затем заменить это с новым регулятором. Обычно для работы с контргайкой требуются один плоский гаечный ключ и второй гаечный ключ.

Большинство современных конструкций ГРМ с винтовой регулировкой требуют использования специального инструмента, так как вал регулировочного винта имеет специальный квадратный наконечник. Большая группа мотоциклетных двигателей оснащена пластинчатым регулированием зазора клапана. 

Клапанный зазор проверяется путем вставки щупа между кулачком распределительного вала и стеклом толкателя. Если пластины установить на стаканы толкателей (внешние пластины), регулировка зазора клапана относительно проста. Достаточно прижать специальным инструментом стекло толкателя и с помощью плоскогубцев или пинцета снять старую регулировочную пластину, а на ее место вставить пластину соответствующей толщины. 

Если регулировочные пластины были помещены под стаканы толкателя, для замены пластины необходимо снять распредвал, а это серьезная операция, не требующая посещения сервисного центра, но требующая использования штатных инструментов. 

Вы можете облегчить свою работу, используя инструмент для фиксации цепи привода ГРМ на колесе привода. Во время работы зазоры клапанов следует тщательно измерять, так как для корректировки новых настроек требуется повторная разборка распределительного вала. 

Следующие шаги, которые можно выполнить самостоятельно — это регулировка и замена механизма сцепления. Опытный механик безошибочно распознает неисправности, связанные с работой многодискового мокрого сцепления, то есть сцепления, которое встречается на большинстве мотоциклов. 

Рычаг сцепления нажат, и привод не отключен полностью. Тогда мотоциклист может сказать, что коробка передач жесткая и что передачи можно переключать только во время движения, в то время как в неподвижном состоянии трудно найти нейтраль или вообще невозможно переключить передачи. 

Остановка с включенной передачей и нажатым рычагом сцепления может быть затруднена, так как мотоцикл прыгает вперед, и вам нужно держать рычаг тормоза нажатым. Причиной такой работы сцепления может быть неправильная регулировка троса или цилиндра, либо повреждение гидроцилиндра. 

Если отключающий механизм (трос или привод) слишком слабо давит на выжимной подшипник сцепления, фрикционные диски слегка прижимаются к скользящим дискам, и привод передается от корзины сцепления к водителю. Конечно, в этом случае достаточно отрегулировать трос сцепления или исправить работу рабочего цилиндра сцепления, а в худшем случае прокачать или регенерировать рабочий цилиндр сцепления или насос. 

К сожалению, на мотоциклах с большим пробегом вышеуказанные симптомы могут возникать, несмотря на правильно функционирующий и регулируемый механизм выключения сцепления. 

Затем вам следует внимательно осмотреть передние поверхности привода сцепления и дисков. При быстром отпускании сцепления или установке мотоцикла на заднее колесо в материале корзины сцепления образуются глубокие канавки именно в тех местах, где упираются края дисков сцепления. Конечно, такие канавки на поверхности корзины затрудняют скольжение дисков во время разъединения.

Быстрое добавление газа вызывает пробуксовку сцепления. Конечно, наиболее частыми причинами такой поломки являются плохая регулировка спускового механизма или чрезмерный износ фрикционных накладок. Однако, если регулировка правильная, и моторное масло сильно пахнет гарью, или после демонтажа выясняется, что фрикционные диски все еще имеют нужную толщину, скорее всего, накладки сгорели и безвозвратно потеряли свои свойства. 

Подсказкой здесь будет трудность очистки фрикционных накладок от масла. Несмотря на тщательную очистку, накладки остаются слегка маслянистыми. Затем требуется заменить фрикционные накладки и проверить состояние скользящих накладок. Шумы, исходящие от двигателя, исчезают после нажатия на рычаг сцепления. Скорее всего, подшипник сепаратора сцепления имеет слишком большой люфт.

Замена игольчатого подшипника клетки сцепления может быть очень дорогостоящей, поскольку внешнее кольцо подшипника обычно является частью сцепления. Нажатие на рычаг сцепления вызывает шум, исходящий от блока цилиндров. Шум прекращается, когда вы отпускаете рычаг. Описанный шум вызван неисправностью или отсутствием смазки выжимного подшипника сцепления.

Некоторые мотоциклы, где сцепление управляется толкателем, работающим внутри просверленного вала сцепления, имеют шариковые выжимные подшипники. Тогда шумы при выжатом рычаге сцепления могут быть вызваны заеданием привода сцепления. 

 Мотоциклист должен научиться получать как можно больше информации об «электричестве» своего мотоцикла. Используя только самые простые инструменты, такие как вольтметр, омметр, универсальный мультиметр и даже тестер, сделанный из лампочки и кусочка электрического провод.

Часто бывает, что при поврежденном или сильно разряженном аккумуляторе возникают проблемы с системой зарядки, поэтому перед проверкой установки мы проверим, не поврежден ли наш аккумулятор и не разряжен ли он. 

К выводам снятого с мотоцикла аккумулятора подключите выводы вольтметра или мультиметра, работающего как вольтметр (вывод «+» к плюсу аккумулятора, а вывод «-» к минусу аккумулятора). Напряжение на выводах полностью заряженной и работоспособной батареи должно составлять примерно 12,3 — 12,8 В.

Более низкое напряжение указывает на то, что батарея разряжена или повреждена. Если после зарядки аккумулятора напряжение все еще меньше 12,5 В, аккумулятор неисправен. Для уверенности стоит также измерить напряжение под нагрузкой. Для этого подключите лампочку H4 к клеммам аккумулятора, чтобы загорелись оба волокна. Батарея работает при нагрузке около 8 А. Напряжение на клеммах батареи будет медленно уменьшаться, даже до значения ниже 12 В (это косвенно зависит от емкости батареи). 

После отсоединения лампочки напряжение на клеммах аккумулятора должно быстро вернуться к значению выше 12 В и максимум через несколько минут должно достичь значения, равного значению, полученному ранее при измерении напряжения без нагрузки. Если напряжение не превысило 12 В, аккумулятор неисправен или разряжен. 

Также вы можете легко проверить работу системы зарядки. С помощью вольтметра проверьте напряжение на клеммах аккумуляторной батареи при включенном зажигании и выключенном двигателе, а также при работающем двигателе на несколько повышенных оборотах (приблизительно 1300 — 1600 об / мин). Напряжение должно составлять соответственно 12 В и приблизительно 13,5 — 14,5 В. Если напряжение на выводах аккумуляторной батареи при выключенном двигателе ниже 12 В, аккумулятор, вероятно, поврежден или разряжен. 

Тогда система зажигания может не работать должным образом и напряжение зарядки может оказаться слишком низким. Если аккумулятор не заряжается при работающем двигателе, он скоро также разрядится. Если обнаружено, что зарядки нет, перед началом ремонта стоит попробовать установить проверенный.

Если возникнут трудности с запуском мотоцикла, мы можем попытаться найти неисправность в системе зажигания. Самый простой способ проверить наличие напряжения на плюсовой клемме модуля зажигания или центрального блока управления. Оно должно быть таким же, как напряжение, измеренное на клеммах аккумулятора. 

Если нет напряжения, ищите перегоревший предохранитель или обрыв цепи (это может быть, например, обрыв провода или отсутствие контакта на «электрическом кубе»). Переключив мультиметр на функцию омметра, мы можем проверить соединение с массой «отрицательной» клеммы модуля. 

Достаточно подключить одну клемму омметра к клемме заземления модуля, а другую клемму омметра подключить к массе мотоцикла или к «минусовой» клемме аккумуляторной батареи. Измеренное сопротивление не должно превышать нескольких Ом. 

Также мы можем легко проверить работу генератора зажигания. С помощью омметра проверьте, не перегорела ли обмотка катушки генератора. Для этого отсоедините генератор импульсов от модуля зажигания и подсоедините клеммы омметра к его клеммам. Если омметр показывает обрыв цепи, обмотка сгорела, а если есть показания сопротивления, вероятно, обмотка в порядке.

Теперь проверим, генерирует ли генератор электрические импульсы. Если он установлен на мотоцикле, переключите мультиметр на вольтметр и после нажатия кнопки стартера измерьте напряжение, появляющееся на выводах генератора. Отсутствие напряжения указывает на повреждение генератора импульсов. Для измерения установите на мультиметре соответствующий диапазон напряжения. 

Если мы не знаем величину напряжения, генерируемого генератором импульсов, мы начинаем измерения с высоких диапазонов. Если импульсный генератор снят, переместите намагниченный наконечник отвертки по его сердечнику, тогда мы также должны измерить небольшое напряжение на выводах катушки генератора. 

Как видите, с помощью обычного дешевого мультиметра или вольтметра и омметра можно многое проверить в электросистеме современного мотоцикла. Стоит этот прибор не дорого. Поэтому он должен быть в гараже каждого мотоциклиста. 

Если мастерская имеет более профессиональное оснащение, то возможно заменить тормозные колодки, тормозную жидкость в классических системах без АБС и даже заменить рулевые подшипники рулевой колонки и подшипник маятника.

Поделиться:
Share on VK
VK
Share on Facebook
Facebook
Email this to someone
email

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *